推行观念现代化，远征部署 C-5“银河”

我们不要企图调和矛盾，而应坚决接纳合理的新方案。
                                                — 亚历山大·汉密尔顿，《联邦主义者》第 23 期出类拔萃的能力
归根结底，若该机 [C-5] 名副其实，将“彻底变革全球军事空运。”
                                                — Charles E. Miller 中校，《空运准则》 教老狗学新招术 天下没有新事物……新事物无非是历史中你还未读到的那部分。
                                                — 哈里·杜鲁门总统 可靠性：“银河”机的阿喀琉斯之踵
人员、思想、硬件……当得按此排序。
                                               — John R. Boyd，美国空军上校 最近进展
在 2001 年 9 月 28 日的白宫国家安全委员会会议上，当布什总统考虑针对 9/11/01 恐怖袭击对阿富汗采取军事行动时，前国防部长拉姆斯菲尔德说，“在乌兹别克斯坦有一处机场，距离主要机场大约 8 到 10 英里，我们马上派先遣队去评估那处机场是否能承受 C-5。”

                                                — Bob Woodward，《战争中的布什》 改革的理由
须知，诸事最难者，不在行事之过程，或成功之疑虑，或行事之危险，而在倡举新事物。

                                                — 马基雅维里，《君主论》 作战准则

借军事转型和远征战略的东风，C-5 前沿部署最近取得成功，标志着改变 C-5 的传统“航段”运作做法的时机已经成熟。（所谓“航段”是指传统的空运驿站，换班机组在全球各地的关键机场预先就位，颇像美国十九世纪六十年代的“快马邮递” ，一旦飞机着陆，在地面等待的机组立刻上机换班，就像邮递员在驿站换马 — 人歇机不歇，一直飞到目的地或回到原基地。）³⁶ 这种做法虽然在大型作战中运送兵力有一定效果，但也暴露出许多问题。

批评“航段”方式的空勤轶闻中不乏经典之作，但是，真正的影响发生在战略层级，特别是对于当前的长期战争形势而言。首先，随着后备及空中国民警卫队（运行 C-5 的骨干力量）的机动调配能力渐趋用竭，空军必须在开展全球反恐战争的同时，找到有效管理紧缺的空地勤队伍的方式。AMC 司令邓肯·麦克纳布（Duncan McNabb） 将军注意到司令部中的这种普遍状况，正在“推动一系列改革，有些是内部改革，有些和美国运输司令部配合进行，”以适应 AMC 面临的快速作战节奏。如将军所说，“‘这种机动调配能力开始用竭，’……所以 AMC 必须‘调整到能稳态运作的状态。’”³⁷ 在“长期战争中”，C-5 机组人员的外勤时间和其他空军弟兄一样长（增加了 14-30 天），却没有被认可为空天远征军的一部分。在 2002 年和 2003 年期间，C-5 飞行员离家的时间要高于 AMC 中所有机种的飞行员。³⁸ 在同时期中，空军中只有不超过 10 % 的飞行员达到 90 天中允许飞行小时最高极限。³⁹

第二，由于 C-5 机组属于保障部队，故而无法获得远征作战部队的各种待遇，如预测规划、优先培训、部署结束后的计划大检修。C-5 虽不像 C-130 或 C-17 等被视为“战术”兵器，却和它们一样经常出入于伊拉卡和阿富汗战区，但 C-5 的空地勤部署和 C-130 或 C-17 不相同。按照传统的航段程序，C-5 空勤机组由航段主管 — 而非指挥官 — 派遣到战区。最近 C-17 机组（和一名飞行中队指挥官）部署东南亚的事例，突显出部署做法优于航段做法的许多益处。这位 C-17 远征空运中队指挥官说，“这种运作（部署）方式，为指挥官和空勤人员创造了连贯的环境，有助于改善可靠性和提高效率。空勤人员熟悉了作战环境，用户们也了解了机组和中队指挥官的做法，形成人人得利的双赢结果。”更何况，这种部署方式将空勤人数减少最多 50 %。⁴⁰

为满足长期战争的要求，修改后的 C-5 远征作战准则应重点关注改进作战任务成功率，同时可催生出提高空勤人员效率这项副产品。例如，将一个完整的远征空运中队（指挥官和空勤机组）部署到现有的 C-5 航段基地，驻守 90-120 天，完成进出伊拉克和阿富汗战区（或其他指定战区）的各种飞行架次。没有参与部署的 C-5 空勤人员包括未被动员的后备役、国民警卫队和非部署现役军人，则负责运输乘员和物资，在美国和远征空运中队基地之间穿梭。在C-5 远征空运中队成熟之后，可承担更多的飞行任务，在后方的 C-5 后备役和国民警卫队亦如此。设想一下：如果我们将 C-5 机组定期部署到前沿基地，可以取代多少冒着枪林弹雨在伊拉克和阿富汗穿行的卡车运输队?

在作战准则改革中，我们还应考虑另一个问题：空军能否运用经过现代化改造的 C-5M 执行空投? 纳税人有权利要求从他们 80 亿美元的 AMP 及 RERP 计划投资中获得更高回报，我们的空军更应从现代化改造后的 C-5M 中得到更多。C-5 虽然不会成为空军的首要空投平台，但空军完全可以期待“银河”提供空投重型装备的能力，作为满足兵力投送中这种当前和潜在需求的一个选项。长期战争的挑战，导致当前空运能力日益短缺，因此要求作战准则相应演进，与战争保持同步。

组织结构

我们应该在远征作战部队的架构下部署 C-5 空勤机组，将之编制成远征空运中队，驻守到现有的航段机场（见以上“作战准则”一节讨论）。C-5 部队编制代号中，目前已有三机小组和六机小组结构形式，都已经过实践检验。反对者可能争辩说，这样做将把 C-5 空勤部队置于和 C-130 同样的螺旋增长部署困境。其实不然，C-5 的机组人员比例大大高于 C-130。再者，远征空运中队编制符合莫斯利将军的“拓展传统视野”报告中的优先事项。将军的第一优先事项是“开展长期反恐战争”，与之相关的第二层行动计划中与 C-5 观念现代化挂钩者包括以下部分：“驻守部队结构必须符合远征结构模型，[部队编制代号] 必须最大限度减少非部队编制人员的部署，保证军事人员 100 % 编入空天远征军部署体系。”⁴¹ 这项改革的得益者，将不仅仅是 C-5 机组人员（参看以下“领导培养和教育”一节中有关航段主管、应急技术处理官、机坪监管官的介绍）。

另一个建议是，在部署到基地的 C-5 飞行中队中增加一个机修组，这对机械性能不太稳定的“银河”而言尤其重要。空军前参谋长江珀将军（Gen John Jumper）在《参谋长视角》专栏发表的“作战联队组织”一文中着重强调了这种组织结构：
在我担任飞行中队指挥官期间，有一个飞机机修组（AMU）挂靠在我们中队之下。AMU 不属我指挥，负责 AMU的军官由掌管机修部门的一名上校培训。这位上校在飞机维修行当中已经修炼了 24 年。但是当我的中队受命部署到某机场，这个 AMU 毫无疑问将接受我的指挥。不过训练 AMU 的一定是别人，此人谙熟修理，一如我谙熟飞行。⁴² 人员训练
物资装备

AMP 和 RERP 计划都是渐进性装备升级过程，观念现代化对 C-5M 现代化改造而言则是带有革命性的变革。把其它运输机中的渐进性改造 — 加装夜视或平显装置 — 和RERP 计划中换装更安静的发动机及推力提高 20 % 等结合起来，势将极大提高 C-5M 的全球到达能力，这本身是否已经具有革命性质? 其它变化还有许多，诸如减少 C-5 机组编制名额（参看下节“人员配备”），通过加装联合精确空投系统增加空投能力，通过采用 RERP 发动机作为 C-5 后备装置从而改进地面操纵性能（当前列为应急程序），等等。⁴⁸ 本文无法列举全部得益，只能略拣几例为证，但足以说明我们可以最低的付出获得巨额回报，故而此建议当可成为空军机动作战实验室的研究课题。⁴⁹

领导培养和教育

如上文“作战准则”一节所建议，按照 C-5 的观念现代化要求，应该指派飞行中队指挥官来带领远征部队。在传统的 C-5 航段方式中，我们是将航段主管和其它专业人员派遣到前沿基地，帮助解决具体的问题。这种竖向型领导结构中包括应急技术处理官（资深飞行机械师，其职责包括协助决定飞机设备的取舍）和机坪监管官，但我们确实需要中队指挥官，即不仅管理、应急和监管任务的完成，还要负责对位于下靶场的机场之间的战术、情报和运作推行标准化，开展运作风险管理，合理调配稀缺资源（机组人员、维修设施、航空站），以及，由于中队指挥官比未部署到基地的指挥官更了解自己的成员，可以有效提高部队的凝聚力和士气。⁵⁰ 在当今远征行动和作战环境中，前沿部署的飞行中队指挥官和航段主管、应急技术处理官以及机坪监管官相比，能以简单得多的非集中化方式执行任务。（空军在军队发展的各个领域中都已将远征作战制度化，此事实表明毋需我在此处再提出任何关于远征教育的新建议。）

人员配备

空军前部长温尼在致全体空军官兵的一封信中说，“我们将寻求更有效使用装备和人员的新途径。”⁵¹ 随着技术的发展，飞行员的登机前准备工作负荷越来越轻，空军因此可以考虑减少 C-5 机组人员编制，包括取消第三名装卸长和飞行机械师职位。在“伊拉克自由”作战行动开始时，C-5 空勤部队实施强化值班期（即机组最大值班期），全部采用两名装卸长而非通常的三名，但机队始终保持安全运作。采用两名装卸长并不需要增加技术，但需增加培训。和 C-17 飞行员一样，C-5 飞行员可承担一些地面上原来由 C-5 技术兵（装卸长和/或工程师）负责的工作。由此，我们再来讨论有关人员配备中有关飞行机械师的第二个建议。

其他飞机（如民用 DC-10 改造成的 MD-11 或 C-130J）都已运用当前可行技术替换掉飞行机械师职位。显然，空军必须改造 C-5 设计，否则将无法取消第二名飞行机械师即“扫描师”机员职位。但不管怎么说，我们已经拥有可以替换 C-5 飞行机械师的现成技术。在空军“二十一世纪聪明运作”环境中，对费效比的高要求将使这类改革成为必须。

结语
思考飞机就是思考作战……任何无益于此观点的行动、任何不反映空运任务战备要求的态度，任何不服务于此目的的作战准则，都将令人生疑，引发危险。
                                                — Charles E. Miller 中校，《空运准则》

空军定期部署 C-5“银河”运输机执行远征任务，现在正是时机。最近的经验表明，前沿部署 C-5 行动事实上已成为常规而非例外，故应编入远征作战准则。¹ 准则的更新或“观念现代化”，与当前正在进行的技术现代化和装备升级 — 包括航电控制系统现代化方案（AMP）及可靠性提升和发动机换装计划（RERP）— 是相辅相成的。而且，AMP 和 RERP 计划能缓解 C-5 的阿喀琉斯之踵：战备完好率或可靠性低，从而进一步提高空军领导人在定期部署“银河”运输机方面的信心。国防部和空军领导层的指示清晰无疑：现在变革正得其时。

前国防部长唐纳德·拉姆斯菲尔德向全军提出变革的挑战，在其 2003 年 4 月的《转型计划大纲》开篇即阐明：“当我们准备应对未来时，必须改变思维方式，发展那些能够迅速适应新挑战和突发环境的部队及能力。我们不但必须改变那些可支配的能力，而且必须改变我们的思维方式、训练方式、演习方式和作战方式。”（重点为作者所加）² 前空军部长温尼和前空军参谋长莫斯利上将在 2006 年空军态势报告书中也向空军将士提出了同样的挑战：“立足传统，拓宽视野，汲取历史教训，使之适应未来。”³

本文以变革的战略迫切性为指导，试图开启围绕 C-5 观念现代化的讨论。首先着重指出该型机无与伦比的能力，引述其早期战斗运用，追溯其 60 年代的远征作战准则。随后论证，尽管 C-5 的机械性能不稳定，但不一定就此给它戴上“可靠性差”的帽子，也不能因此而限制它在远征行动中的运用。再者，此型飞机在作战与非作战的远征及类似远征行动中的运用，为其定期部署提供了强有力的论据。最后，本文建议不仅要改革准则，而且要改革组织、训练、物资、领导、人员与设施，来结束本文关于 C-5 观念现代化的讨论。⁴

为使讨论范围集中，本文特做三点假设。第一，我们必须继续将 C-5 作为一种作战资产来运用。这是遵循前总统罗纳德·里根 1987 年对美国空运政策指令的第 2 条原则：“空运机队军用成份的作用是执行商用运输机或民用机组人员不能或不愿承担的任务”。⁵ 其次，研究表明，经过现代化升级的 C-5M 将成为可靠性更高、能力更强的运输机。⁶ 最后，本文无意鼓吹 C-5 与 C-17 对阵，空军在未来几十年内将同时使用这两种机型。目前的方案，如 2005 年《机动要求研究》和 2006 年《四年防务审查》，规划需要至少 50 架 C-5M。⁷ 本文不打算让现代军用运输机彼此竞争，只是想突出 C-5 的能力，并加以充分利用。

在美国太空人登陆月球并安全返回的上世纪六十年代，洛克希德公司的工程师们建造了美国最大、最重的喷气式军用运输机 C-5“银河”。⁸ 其后三十年间，美国领导人经常想动用 C-5 来投送兵力。然而，由于该型机的维修问题口碑不佳，致使他们在考虑运用这种巨大的国家资产及其非凡能力时，经常踌躇不决。

C-5 的货运能力 — 就体积和总重量而言 — 是无与伦比的。⁹ 其体内可容纳 36 个标准 463L 搬运货盘，装载量是 C-17（18 个货盘）的两倍，C-141（13 个货盘）的近三倍，C-130（6 个货盘）的六倍。¹⁰ 运货的同时还能运输最多 95 名人员，包括空勤组和乘客（上层飞行甲板 20 名，上层后部运兵仓 75 名）。同样给人深刻印象的是，C-5 的货运总重高达 291,000 磅（132.1 吨），相比之下，C-17 为 167,000 磅（75.8 吨），C-141 为 68,725 磅（31.2 吨），而 C-130 为 40,000 磅（18.1 吨）。¹¹

C-5 是为前沿行动而设计，其整机采用高度存活性能特征，包括机翼油箱氮气喷雾惰性灭火及其他性能。它能由机首和机尾全开式舱门装卸货物，只需很少或根本不需要地面支持设备。¹² 此外，它的高浮动起落架使它可以在非坚实表面（包括冰面）上运作。事实上，C-5 对跑道和滑行道的压力比美国任何一种运输机都小。¹³

“银河”运输机的有效载荷与航程同样令人印象深刻。它能够运载美国军备库中的任何武器，包括战斗装备的坦克、直升机、潜艇、小艇，甚至重达 74 吨的活动剪型桥。机翼油箱燃油载量达 332,500 磅（51,000 多加仑），使其航程增大，并可用于前沿地面加油。例如，一架 C-5 装载 270,000 磅（122.5 吨）货物，能飞行 2,150 海里，卸载后继续飞往原始目的地 500 海里以外的第二基地，而不必空中加油。如果空中加油，该机的航程只受机组人员耐久力的限制。¹⁴ 在美国调整其全球防务态势之机，C-5 型机的航程与有效载荷相结合，构成关键性的兵力投送能力。¹⁵

该型机还能执行空投。1989 年 6 月 7 日，一架 C-5 一次空投了总重达 190,346 磅（86.4 吨）的空降部队及其装备，创下至今未破的世界纪录。¹⁶ 在九十年代，空军停止了 C-5 空投项目。按照空军 2006 年“拓展传统视野”态势报告中吸取历史教训，使之适应未来的号召，具备空投能力的 C-5 当可加强当前或将来需要的空投能力。¹⁷ C-5 具有一系列作战空运能力，自其投入运行以来，已在一系列世界性事件中得到检验，并形成了早期运用准则。

前沿部署 C-5 的理念萌生于该巨型运输机上天之前。空军部长布朗（Harold Brown）在 1960 年代中期就已奠定了此准则的基础，强调指出他愿意 “公开坚持让 C-141 和 C-5 直接运交至前沿后勤基地而非后方主要基地的观点，只要降落场地能承受得住。”¹⁸ 这类前沿部署行动，尽管没有定期进行，仍然为 C-5 在当前阿富汗和伊拉克的战争中执行作战任务奠定了基础。

军事空运司令部（MAC）接收第一架用于实战的 C-5 之后两年，于 1972 年 5 月 3 日一天之内，就完成了 C-5 飞往越南的 18 个战斗航次中的前三次。为抵抗北越 1972 年的复活节攻势，应越南军援司令部司令艾布拉姆斯上将要求，司令部动用 C-5 从日本横田空军基地紧急空运了六辆 MK-48 坦克到南越岘港空军基地。¹⁹ 结果该六辆坦克的卸载只用了不到 7 分钟，随即从机场直接前进投入战斗，充分展示了 MAC 快速部署战斗力量的战区间空运准则的可行性。在这次成功基础上，C-5 又执行了 15 次飞往岘港和金兰湾的战斗任务 — 每次平均卸载时间仅为 32 分钟 — 交运了 42 辆 M-41 坦克和 8 辆 M-548 履带车。²⁰

于 1964 至 1969 年间担任 MAC（CINCMAC）总司令的埃斯蒂斯上将（Gen Howell Estes），是这一非常规 C-5 运用的幕后设计师。他确认灵活性是现代战争最重要的原则，指出全球空运在整个冷战期间为美国提供了最大程度的灵活性。²¹ 埃斯蒂斯将军在后来的著作中又进一步发挥了这一主题：“现代作战空运的作用就是以最快速度、向出现威胁或可能爆发威胁的世界任何地点空运作战力量及其合乎规格要求的全部战斗装备，不论那地点是多么遥远、多么原始。”²²

1973 年10 月 14 日，就在尼克松总统签署准许美国向以色列运送军用物资的命令之后 9 小时，一架装载 186,200 磅（84.5 吨）货物的 C-5 降落在特拉维夫的罗德国际机场，凸显了现代作战空运的快速全球机动性和灵活性（同时也将该飞机暴露于恐怖分子和导弹袭击的潜在威胁之下），也标志着称为“镍草行动”（Operation Nickel Grass）的 C-141 / C-5 联合空运行动首功告成。²³ 这两型运输机联合行动长达 32 天，统计数字令人印象深刻，其政治影响更加令人难忘，正如以色列总理梅厄所说，“未来的世代都要述说这些来自美国的巨大飞机，是如何奇迹般地运来关乎我国人民生死存亡的物资。”²⁴

这两项行动验证了布朗部长将大型喷气式飞机部署在前沿的构想，表明只要条件许可，或如部长所说“只要降落场地能承受得住”（见上文），那么就能够并且应当使用 C-5。尽管自该型机早期前沿部署以来变化诸多，却有一项未变，即此飞机的战备完好率或可靠性低。

将六十年代的技术推向极限，对洛克希德公司的工程师们提出了巨大挑战。例如，每一架 C-5 上有 90,000 多个零部件，相当于 4 架 F-16 的数量。当 CINCMAC 的卡顿上将（Gen Jack J. Catton）在 1970 年 6 月 6 日驾驶第一架实战 C-5A 降落时，左侧起落架的一只轮子从机体脱落，沿跑道蹦滚而去，²⁵ 好像就已预示了未来。后来在“镍草行动”中，以色列人员不得不手工卸下第一架 C-5 上的全部 186,200 磅（84.5 吨）货物，原因是载运关键的货物处理设备与空中搬运员工的第二架 C-5 被转移到另一机场交付维修。²⁶

C-5 机队的战备完好率一直徘徊在 65 % 上下，远低于战时要求的 75 % 水平。²⁷ 空军在过去只着眼于单项系统改进，在提高战备完好率方面效果有限。²⁸ 批评者们认为，AMP 和 RERP 计划取得的效果大抵也是如此。然而，正如一篇题为“拯救银河机”的文章所说，更为全面的 AMP 和 RERP 计划可能会最终解决“银河”机的大部分机械问题。²⁹

毫无疑问，C-5 的维护工作甚为困难。但是，在投入数十亿美元实施 AMP 和 RERP 计划之前，C-5 就已取得了令人瞩目的战备完好率。本文下节着重介绍最近的前沿部署行动中，该机在执行任务（和维护）方面取得的成功，以此质疑那种视战备完好率低为未来远征部署之单一障碍的观点。

今天，C-5 飞入阿富汗和伊拉克的几十个成功作战实例均可溯源于布朗部长关于前沿部署的最初构想：“[C-5] 直接运交至前沿后勤基地而非后方主要基地”（见上文）。在 2002 年7 月，C-5 按照先前 C-130 和 C-17 的远征空运中队模式部署，支持“持久自由”行动并获得成功，开创了该机历史上第一次（久违的）真正意义上的远征部署。³⁰ C-5 飞入战场、在只能夜间降落的阿富汗坎大哈机场满布弹坑的跑道着陆；此后，第 782（C-5）远征空运中队出动 26 架次，准时率达百分之百，并得以提前 6 天（25 %）撤出加拿大以帕特里夏公主（Princess Patricia）命名的轻步兵团。这一切成就还不是这段历史的主要意义所在。更确切地说，它意味着历史上第一个 C-5 飞行中队以完整的支持与指挥体制首次部署到作战战区执行远征使命。³¹ 国防部 2002 年 12 月致空军部长和空军委员会的战后简报确认了 C-5 的远征能力。詹姆斯·洛奇（James Roche）部长总结作战时说，“你们所有人在有史以来第一次的作战部署中表现出色。”³² 紧接其后的 2002 年 8 月，空中机动司令部（AMC）就部署了第二个 C-5 远征空运中队。这次部署中，该中队准时出飞率更比上次增加了 15 个航次，降落地是坎大哈机场（因为修建而）更短、更窄、且仅限日间运作的跑道。³³

非作战行动也有助于推动构建新的 C-5 远征准则。AMC 有一项总统批准的最高优先空运使命，称为 Phoenix Banner（凤凰旗），它的成功就是得益于备用机组人员和飞机、高素质的机组人员、以及前沿部署领导等方面的贡献。³⁴ 早在远征空运中队部署成为常例之前，本文作者就曾目睹领导、机组与维护人员在前沿或远征性质的部署中的运用。例如在 2000 年，AMC 把数百架次的 C-17、C-5 及空中加油机联合任务成功整合起来，将美国总统的随行人员安全运送到印度（支持亚太经济会议）。

前沿部署在训练和战备演习中亦证明具有重要意义。作者于 2001 年在美国境内的一次远征作战战备检查中部署了一个 C-5 和 C-141 联队。在不到 5 天的时间内，该联队不仅完成部署并再次部署，而且按时启动所有 C-5 和 C-141 任务，其中许多是在模拟防化作战环境下进行。对此飞机的这些非作战、远征性运用进一步表明，现在正是改写我们的作战准则、使 C-5 远征行动常规化的时机。

纵观冷战时代留下的老龄兵器，如 B-52“同温层堡垒”和 KC-135“同温层油船”，其作战准则都已作相应调整。美国空军将现代技术投入作战，把 B-52 改造成依靠全球定位系统锁定目标来发射核武器和常规武器的平台，将其制导技术系统升级，并为此飞机编写了新的作战准则。空军以精确打击取代大规模杀伤，使 B-52 从地毯式轰炸成功演进为近距作战支持平台，其在“持久自由”行动中的表现令全球瞩目。美国今天仍在继续为此型飞机的改造投入大量人力物力。

对 KC-135，空军也实施了与 C-5 的 AMP 及 RERP 计划相似的现代化改造计划。R-型飞机改造计划着眼于为这款 1950 年代的加油机换装新发动机和航空电子系统。并且，和 B-52 一样，空军也为此加油机更新了作战准则。在冷战期间，KC-135 的使命是作为核警驻守兵力的一部分，只作空中加油之用，配备“硬性”机组人员（包括领航员）。³⁵ 冷战结束后，空军对其作战准则进行调整，包括了远征前沿部署，增加了货运（货盘）新任务，以及配备混合机组，减少机组编制名额（用新一代航电系统取代领航员），等等。KC-135 用不到两周的时间，飞越巴格达地空导弹防空网，加入“伊拉克自由”作战行动，此番成功成为作战准则演进中的炫目亮点。

B-52 和 KC-135，都是作战准则和作战平台现代化并举升级的先例。远征作战准则中也需考虑对 C-5 的应用，因此本文提出对该型飞机进行观念现代化改造的建议。为便于说明，本文以下部分采用参联会的作战能力模板，分别阐述作战准则、组织结构、人员训练、物资装备、领导培养和教育，以及人员配备（但不拟讨论设施调整部分）。

在此改革过程中，C-5 的训练需要面对各种挑战，其中包括编制兵器教官教材（WIC）、转移正规训练部（FTU）、推广维修成功做法，以及评估任务保障完好率。观念现代化计划把编写 C-5 WIC 教材列为首要任务，此教材作为空军中的样板，将战术、技术和程序（TTP）规范化，把发现的作战经验教训转化为学习内容。TTP 过去由 C-5 特种作战社区（2003 年撤消）保持连贯更新，如今不再有常属居地，难以及时纳入新的作战经验教训。但是 C-5 空勤部队拥有深厚能力，确保安全执行飞机战术起降，正确加装夜视装置，快速开展发动机负荷装卸，安全躲避地空导弹袭击。凭借这些能力，C-5 空勤部队完全可以承担战区间或战术作战空运任务。⁴³ 如果目前的 TTP 和训练体系说明什么问题的话，那就是 C-5 仍然落后于当前的需要。到 2006 年夏季为止，C-5 人员的年度进修训练仍未包括阿富汗或伊拉克数据库内容，也未提出进入/退出作战的规定要求。

在 2007 财政年度，空军的 C-5 正规训练部从俄克拉何马州阿尔特斯空军基地转移到德州拉克兰空军基地的凯利分基地后备役司令部。为保证转驻顺利，克服各种挑战，整个过程需要严密监管。所述挑战之一是，由一个作战代码部队承担训练任务却未配备训练代码飞机；另一个挑战是如何将最近经过现代化升级的作战机动训练体系顺利转移到新的驻地。⁴⁴ 所有这些行动计划必须和 AMP、RERP、以及仍在进行之中的阿富汗和伊拉克战争同期进行。

如果说先前的小故事所体现的是短期战备完好率，C-5 正规训练部在驻扎阿尔特斯基地期间所实现的是长期优良战备完好率，且此成功是在远征作战环境中获得。驻阿尔特斯基地的第 97 机修部 — 最新的空军战备完好率标兵 — 在 2004 年和 2005 年取得的战备完好率分别为 70.4 % 和 73.3 %。⁴⁵ 该维修部队克服了和远征作战相关的多种挑战，如分配用于训练的飞机少（8 架，其中一些是最老的 C-5A 型），训练要求高（每个飞行架次中包含多次降落和/或空中加油），部件供应缓急顺序代码比其它 C-5 兄弟机组低（多为部队/活动指定代码）。⁴⁶ 在同一时期内，第 97 机修部执行了数十次飞行，支持“伊拉克自由”作战行动和卡特琳娜、丽塔和威尔玛风灾救援行动。如上所述，虽然正规训练部此次从阿尔特斯转到凯利基地，我们仍有机会继续第 97 机修部的成功。推广这些近实战性质的战备完好率，将不仅提升凯利基地的 C-5 适飞率（把过去的比例提高 20 %），并且将大幅提高整个空军部队的 C-5“银河”适飞率 — 无论 AMP 和 RERP 技术改造计划的进展如何。⁴⁷ 还有，正如前国防部长拉姆斯菲尔德所言，“必须改变我们的……演习方式和作战方式”（参看前文引述），因此，在更新 C-5 作战准则的过程中，远征任务保障完好率检查内容必须继续作为 C-5 完好率的训练和评估工具。

如前所述，前沿部署 C-5 的想法比此型飞机本身的历史还要长久。最近的事件 — 美国军事转型、对远征能力的重视、C-5 在前沿基地的成功部署 — 都表明我们应该重新审视这个想法。对 C-5 进行观念现代化改造使其具备常规远征部署能力的过程，应尽早开始，应在 AMP 和 RERP 装备升级改造的同期进行。虽然我们总在担忧 C-5 的可靠性，多项事实证明，人员的培养和/或训练对飞机的可维护性以及飞机最终完成任务的能力的提高，决不亚于装备升级本身。虽然本文的建议并不完整且多有争议之处，至少可以启动将 C-5 投入远征部署的辩论，如果我们希望改进美国空军今天和明天的作战能力，就需要考虑运用 C-5 的远征能力。此事如成，最终或可实现前军事运输司令部司令埃斯蒂斯将军在 1966 年的预言：“革命性地变革全球机动空运。”⁵²

此文成文于两年前，英文发表在《空天力量杂志》英文版 2007 年夏季刊。文中部分内容现今可能已有变化，编辑提醒读者注意区别。

注释：
　

1. “空天作战准则是对经验进行研究和分析的知识积累，这些经验来自实战或平叛作战，以及作战实验或演习。”空军作战准则 AFDD 1《基本准则》，17 November 2003, ix, https://www.doctrine.af.mil/afdcprivateweb/AFDD_Page_HTML/Doctrine_Docs/afdd1.pdf.
2. Transformation Planning Guidance [转型计划大纲], (Washington, DC: Department of Defense, April 2003), 1, http://library.nps .navy.mil/uhtbin/cgisirsi/Mon+Nov+13+12:37:04+PST +2006/SIRSI/0/520/TPGfinal.pdf.
3. SrA J. G. Buzanowski, “Air Force Releases 2006 Posture Statement” [空军发布 2006 年态势报告书], Air Force Print News, 2 March 2006, http://www.af.mil/news/story.asp?id=123016812.
4. JCIDS [Joint Capabilities Integration and Development System] Overview [联合能力集成和发展系统概述], (Washington, DC: Joint Staff, J-8 Capabilities and Acquisition Division, n.d.), http://www.dodccrp .org/iamwg/archive/02_20_04_JCIDS.ppt.
5. Lt Col Robert C. Owen, “The Airlift System: A Primer” [空运系统简介], Airpower Journal 9, no. 3 (Fall 1995): 25.
6. John A. Tirpak, “Saving the Galaxy” [拯救银河机], Air Force Magazine 87, no. 1 (January 2004): 35, http://www.afa.org/magazine/jan2004/0104galaxy.asp.
7. Briefing, Air Force Requirements Council, subject: Air Mobility Command Outsize and Oversize Analysis of Alternatives [空军诉求委员会简报，主题：空中机动司令部有关超大和过大物件的替代方案研究], 2 December 1999; and Quadrennial Defense Review Report [四年防务报告], (Washington, DC: Department of Defense, 6 February 2006), 54, http://www.comw.org/qdr/qdr2006.pdf.
8. Dr. John W. Leland and Kathryn A. Wilcoxson, The Chronological History of the C-5 Galaxy [C-5“银河”编年史], (Scott AFB, IL: History Office, Air Mobility Command, 2003), 1. C-5“银河”自1968 年首飞起，即为世界最大最重的飞机，此记录保持到 1982年，被苏联安东诺夫设计集团设计安-124 超过。和 C-141“星座运输机”一样，C-5 亦由洛马飞机集团制造，采用高 T 形尾翼，25 度机翼后掠角，4 个涡轮风扇发动机。
9. 有关货盘化、超大件和过大件的定义，参看空中机动司令部 24 101 号条令：《运输》, 13 February 2004.
10. 463L 主货盘系统是美国空军的主要装置，其所有运输机均采纳此类货盘。货盘尺寸为 88"W x 108"L x 2 1/2"H，可用空间为 84" x 104"，在重力为 8 的环境中能承载 10,000 磅货物重量，自重为 290 磅。参看Wikipedia: The Free Encyclopedia, s.v. “463L Master Pallet,” http://en.wikipedia.org/wiki/463L_master_pallet.
11. Leland and Wilcoxson, Chronological History [C-5“银河”编年史], 1.
12. C-5 的一个独特性能是整架飞机可跪低（抬高和降低）约 3 英寸，以方便货物装卸及轮车从其全宽前门和后门进出。
13. CMSgt Timothy Reuning, AMC/A3 7VG 在 2004 年 1 月 29 日与笔者讨论。C-5 虽比波音 747 体型大，但有 28 个轮子来分布重量。事实上，在最大毛重条件下，C-5 的道面等级号比载满货物的 C-141 或 C-17 还要轻或小。
14. “C-5 Galaxy” [C-5“银河”机], USAF fact sheet, http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=84.
15. 由国防部主管政策的副部长 Douglas J. Feith 向众议院武装部队委员会提交的陈述报告, Washington, DC, 108th Cong., 2nd sess., 23 June 2004, http://www.defenselink.mil/speeches/ 2004/sp20040623-0522.html.
16. Leland and Wilcoxson, Chronological History [C-5“银河”编年史], 62.
17. Army Modernization Plan [陆军现代化规划], 2003 (Washington, DC: Department of the Army, 13 March 2003), annex D, D-17, http://www.army.mil/features/MODPlan/2003/MP03 Mainweb100.pdf.
18. Lt Col Charles E. Miller, Airlift Doctrine [空运准则], (Maxwell AFB, AL: Air University Press, March 1988), 305, http://aupress.au.af.mil/Books/Miller_Airlift/Miller_airlift.pdf.
19. Leland and Wilcoxson, Chronological History [C-5“银河”编年史], 12.
20. Miller, Airlift Doctrine [空运准则], 339.
21. Gen Howell M. Estes Jr., “The Revolution in Airlift” [空运领域的革命], Air University Review 17, no. 3 (March–April 1966): 15.
22. Gen Howell M. Estes Jr., “Modern Combat Airlift” [现代作战空运], Air University Review 20, no. 6 (September–October 1969): 18, http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/aureview/1969/sep-oct/estes.html.
23. Leland and Wilcoxson, Chronological History [C-5“银河”编年史], 13.
24. Capt Chris J. Krisinger, “Operation Nickel Grass: Airlift in Support of National Policy” [镍草行动：以空运支持国家政策], Airpower Journal 3, no. 1 (Spring 1989): 27, http://www.airpower.maxwell.af .mil/airchronicles/apj/apj89/krisinger.html; and Walter J. Boyne, “Nickel Grass” [镍草行动始末], Air Force Magazine 81, no. 12 (December 1998), http://www.afa.org/magazine/Dec1998/1298nickel_print.html.
25. Leland and Wilcoxson, Chronological History [C-5“银河”编年史], 8–9.
26. 同上, 14.
27. 空军诉求委员会简报，见以上第 7 项。
28. Leland and Wilcoxson, Chronological History [C-5“银河”编年史], 2.
29. Tirpak, “Saving the Galaxy” [拯救银河机], 31–35.
30. 美国空军的第一支空天远征军于1995 年 10 月部署到西南亚。参看：Lt Col Michael J. Nowak, The Air Expeditionary Force: A Strategy for an Uncertain Future? [空军远征军：应对变幻未来的战略?], Maxwell Paper no. 19 (Maxwell AFB, AL: Air War College, August 1999), 10, http://www .maxwell.af.mil/au/aul/aupress/Maxwell_Papers/Text/mp19.pdf.
31. 第 715 空中机动中队指挥官 James A. Spaulding 中校和笔者向华盛顿武装力量委员会提交的简述报告，主题：C-5 远征行动, 12 December 2002.
32. 空军前部长詹姆斯•洛奇的个人照片和题词。
33. Rick Sauder, “Entering a New Galaxy” [进入新“银河”], Airlift/Tanker Quarterly 11, no. 1 (Winter 2003): 13, http://www .atalink.org/atq/ATQ_Winter_2003.pdf.
34. Air Force Instruction (AFI) 11-289, Phoenix Banner, Silver, and Copper Operations [空军指令 AFI 11-289：凤凰旗、银牌及铜牌行动], 16 February 2006, http://www .e-publishing.af.mil/pubfiles/af/11/afi11-289/afi11-289.pdf.
35. “硬性”机组是指机组成员必须始终同飞，不可替代。
36. “US Pony Express” [美国快马邮递], The History Channel, 13 November 2003.
37. Adam J. Hebert, “Air Mobility’s Never-Ending Surge” [空中机动需求居高不下], U.S. Air Force AIM Points, 7 September 2006, http://aimpoints.hq.af.mil/display.cfm?id=13670.
38. 根据美国空中机动司令部（AMC）公布的 2002-2003 年度“Line Assigned”机组勤务统计数据，在AMC 的所有机型飞行员中，C-5 飞行员临时出勤（TDY）平均累计时间为最高；特拉华州 Dover 空军基地 C-5 副驾驶员 TDY 平均积累为 215 天，比AMC 其他所有机组职位人员高出整整一个月。另外，在此两年中，C-5 机组的“加权平均值”在 AMC 所有运输机组中也高居榜首。
39. 在“伊拉克自由”（2003 年 1-3 月）行动开始前，空军动员了预备役空勤人员，本文作者在加州 Travis 空军基地担任作战行动大队副指挥官，亲眼看到，只有不足 10% 的 C-5 机组人员在90 天内完成最高 330 个飞行小时的最高限值。此规定参看 AFI 11-202：飞行行动，第 3 卷，《通用飞行规则》，5 April 2006, 69, http://www.e-publishing .af.mil/pubfiles/af/11/afi11-202v3/afi11-202v3.pdf.
40. TSgt Chuck Marsh, “C-17 Deployment Length, Efficiency Increase” [C-17 部署期和效率不断提高], U.S. Air Force AIM Points, 11 July 2006, http://aimpoints.hq.af.mil/display.cfm?id=12484.
41. Gen T. Michael Moseley, to commanders of the major commands and deputy chiefs of staff, letter [致各大司令部和副参谋长的信], 17 May 2006.
42. Gen John P. Jumper, “Combat Wing Organization” [作战联队组织结构], “Chief’s Sight Picture,” 2002.
43. Ian Thompson, “Service under Fire—Travis Crew Recalls Baghdad Mission” [赴汤蹈火为祖国 — Travis 基地机组回顾巴格达行动], Daily Republic, 21 January 2004, http://dailyrepublic.com/articles/2004/01/21/news/news1.txt.
44. 作战机动训练包括辅助训练、执行任务资格地面训练，以及战术训练，才能培养出接近战备完好的远征型 FTU 毕业生。在 2006 年之前，训练项目都在场部内完成；此后，15 个训练项目中有 13 个转移到空军教育和训练司令部，由 FTU 负责完成。其他不包含在作战机动训练计划之中的建议训练项目有夜视系统使用、空投、编队飞行，等等。
45. 参看空中机动司令部为 C-5、C-141、KC-135、KC-10 和 C-17 飞行编写的《GO81/Broker 飞机维护系统》数据。此文件中还有适用于其他飞机的内容。
46. 参看空军政策指令 16-3：《作战行动支持》，26 January 1994, http://www.e-publishing.af.mil/pubfiles/af/16/afpd16-3/afpd16-3.pdf.
47. GO81 数据。
48. “Joint Precision Airdrop System (JPADS): Advanced Concept Technology Demonstration (ACTD)” [联合精确空投系统：先进概念技术演示], US Army Natick Soldier Center, http://www.natick.army.mil/soldier/media/fact/airdrop/JPADS_ACTD.htm.
49. “Air Mobility Warfare Center” [空中机动作战中心], USAF fact sheet, http://www.amc.af.mil/library/factsheets/factsheet.asp ?id=233.
50. 前指挥官在 2003 年5 月给作者的电子邮件：C-17 EAS。
51. Hon. Michael W. Wynne, “Letter to Airmen: Air Force Smart Operations 21” [致空军官兵信：二十一世纪空军聪明运作计划], 8 March 2006, http://www.af .mil/library/viewpoints/secaf.asp?id=219.
52. Estes, “Revolution in Airlift” [空中运输的革命], 15.

作者简介：

马克·狄龙，美国空军上校（Col Mark C. “Marshal” Dillon），亚利桑那州立大学理科学士，Embry-Riddle 航空大学文科硕士，空军战争学院战略研究硕士。现任弗罗里达州迈阿密运输司令部对美国南方司令部联络官，此前曾在五角大楼空军总部担任参谋。狄龙上校最初是一名航天飞机系统工程师，经过飞行员训练并以优异成绩毕业，曾指挥驻加州 Travis 空军基地第 22 空运中队、第 782 远征空运中队（第一支 C-5 作战部队在“持久自由”行动期间部署到阿富汗），以及驻俄克拉何马州 Altus 基地的第 97 行动大队。在目前职务之前，他担任 Altus 基地第 97 行动大队副指挥官。狄龙上校是空军指挥和参谋学院的优秀毕业生，拥有 C-5、KC-10、T-38、C-17 和KC-135 共 3,500 多个小时飞行经验，并拥有驾驶 C-5 和KC-10 的作战经验。